巴西集裝箱海運價格

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祕魯1方 巴拿馬1方 墨西哥1方 2021-04-20 18:54 武漢貨代 武漢必林克供應鏈管理有限公司 業務經理 只要出錢 螺絲也能運 只要出錢集裝箱也能發空運 2021-05-08 10:17 不忘 一朵花 這個問題充分說明了你是個新手，或者你是個出貨量不多的 2021-04-17 16:03 日本FBA物流-坤鑫 亞馬遜物流 常用港口，一般一個方起收，不足一方按一方計，非常用港口，三個方起收，不足三個方按三個方計。
2021-04-19 09:27 常眠 好好學習天天順利 不分國家，基本上都是：海運：單箱12KG起，單票101KG起 但是沙特那邊很多國家好運都是按照CBM計算的，1CBM啓運

-----------之前發過的文章貼過來正好----------------------- 7月22日訊 新聞發佈會，商務部在新聞發佈會上回應了國際集裝箱市場價格高漲，集裝箱短缺的情況。
最近一年多來，國際海運領域供需緊張的局面一直持續，近期集裝箱運力、運價問題依然嚴峻。
地方反映，訂艙難、運費高，外貿企業的經營成本大幅增加。
廣大外貿企業意見強烈，特別是中小外貿企業負擔尤爲沉重。
中央二臺經濟頻道也報道集裝箱海運的困局情況。
這裏就來講講自疫情發生以來海運集裝箱市場都發生了什麼事情。
自疫情以來，集裝箱海運價格出現了前所未有的暴漲。
海運佔全球貿易運輸總量的90％以上，中國出口的消費品主要依靠海運集裝箱運出中國。
對於集裝箱運輸相關行業的從業人員來說，2020和2021年也是見證歷史的兩年，自2008年金融危機到2020年初疫情爆發，世界集裝箱海運市場的價格是比較穩定的，比如在運力最多的亞歐航線上，一個40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運價格在1500-3500美元之間浮動。
而今天，這個價格是15000美元左右。
大概是正常年份的5-10倍。
在跨太平洋航線上，疫情前，一個40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運價格是1000-2000美元，今天價格是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。
大家可以想象一下如果是肉價出現這種程度的漲幅會是什麼情景。
上海航運交易所上海出口集裝箱結算運價指數 https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scsfi我們分別來看一下需求端和供給端都發生了什麼。
在需求端，2021年上半年，隨着各主要經濟體經濟穩步復甦，集裝箱海運市場需求隨着經濟復甦大幅上漲。
據克拉克森二季度報告預測，2021年全球集裝箱運輸量增速約爲6.0%， 原本就是世界工廠的中國，社會生產和供應鏈已經完全恢復正常，而世界其他地區還在受疫情影響，印度，越南等國家供應鏈沒有完全恢復，許多訂單從世界其他地區轉到中國，2021年前5月，中國外貿進出口總值是2.27萬億美元，同比增長38.1%，較疫情前的2019年同期增長26.8%。
一句話，需求端發生了增長。
我們再來看供給端， 集裝箱海運的運力情況。
根據克拉克森海運統計，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數量爲5426艘，總運力2424萬標準箱，而根據ALPHALINER 統計：4月26日全球集裝箱閒置運力累計是59萬標準箱，佔總運力的2.4%，比3月份同期減少0.5%，世界上的集裝箱運力已經充分利用，基本上沒有閒置運力了。
一句話，供給端在短時間內無法提高了。
世界集裝箱運力損失嚴重 集裝箱海運全球網絡是由一條條集裝箱班輪航線組成的。
以長榮船公司經營的亞歐航線的CES航線爲例，從天津新港始發，依次掛靠寧波，上海，深圳鹽田，新加坡，科倫坡，蘇伊士運河，希臘比雷埃夫斯，比利時安特衛普，德國漢堡，荷蘭鹿特丹後開始返回，再掛靠希臘比雷埃夫斯，蘇伊士運河，馬來西亞巴生，再返回天津新港。
全程76天，大概11周，船公司投入11條類似的船舶就可以組成一條每週定時從各個港口開出到集裝箱班輪航線。
以其中的一條船THALASSA HELLAS爲例，這條船的裝載量是13808個標準集裝箱，爲了計算簡單，假定投入這條航線的11條船的裝載量都是13808個標準集裝箱，那麼這條航線的總運力就是13808*11= 151888個標準集裝箱，就是說這條航線可以在76天的時間裏將中國各個港口的151888個標準集裝箱運到歐洲各個港口，並將集裝箱帶回中國，用於再次裝貨。
長榮船公司CES航線圖 長榮船公司CES航線掛靠港口和時間如果某條船沒有依照計劃按時回到天津新港，那麼之後各個港口的開船日都受到影響而推遲，這樣就不能在原定的76天的時間裏將151888個標準集裝箱運到歐洲各個港口並帶回空箱。
這條航線的總運力就會減少。
如果全世界的各個航線上的多條船舶都沒有按計劃運行，那麼運力的損失就會是一個驚人的數字。
船舶實際運行與計劃時刻的差異，用準班率來表示。
實際完全按照計劃運行，準班率就是100%。
完全沒按照計劃運行，那準班率就是0%，疫情前各個船公司的準班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年，準班率已經跌到20%左右了。
集裝箱班輪的實際運行跟計劃時刻，已經快沒什麼關係了。
上海航運交易所發佈《2021（年中）水運形式報告》中，世界主要港口的準班率上海航運交易所發佈2021年6月主幹航線班輪公司準班率 https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=gcspi_ca 爲什麼集裝箱船舶都不按照計劃運行了呢？新冠疫情同樣會對船舶行駛造成影響，海上航行的船舶是一個近似於封閉的環境，非常有利於病毒的傳播。
大家可能還記得，去年美國羅斯福號航母就因爲出現疫情退出了戰鬥序列，今年英國伊麗莎白女王號航母，韓國文武大王號驅逐艦，都出現了船員集體感染新冠的情況。
集裝箱船舶同樣面臨這個危險，情況卻比軍艦差多了。
軍艦在建造時就考慮過防核，防生化攻擊，並擁有一定的醫療急救設施，這些都是集裝箱船舶不具備的。
軍艦的乘員都是來自本國的，受過訓練的高度組織性和紀律性的軍人。
而集裝箱船舶常年在海上航行，船員工作危險枯燥，很多船員來自不發達國家。
印度就是全球海員主要來源國之一，據國際航運公會相關數據，全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員（高級海員和普通海員），其中有約24萬來自印度，約佔15%。
2020年日本的“鑽石公主”號郵輪集體感染事件、2021年3月的“長賜”號貨輪擱淺蘇伊士運河事件中，均有印度籍船員的身影。
而且爲了保證船員的身心健康，船員採用輪換工作制度。
船員的一年，有半年在船上工作，一週工作七天，每班10到12個小時，另外半年在岸上休息。
國際海事勞工公約規定，海員在船上最長連續工作不能超過11個月。
如果船上的某個職位出現空缺，還會臨時從岸上徵調一個相同職位的船員上船接替工作。
這些都爲病毒的傳播提供了機會。
疫情下的船員輪換是個兩難選擇：不換，一是違法，二是船員疲勞容易出事故。
換，可能把病毒帶上船。
隨着印度疫情的擴撒，很多國家對印度封關，部分港口也禁止曾掛靠印度港口的船舶進入。
有些船舶管理公司已經禁止船員在印度換班。
實際上已經有多條集裝箱船舶發生了病毒感染： 2020年3月馬士基旗下多名船員在寧波舟山港被確診感染新型肺炎，4月馬士基旗下又一艘從西班牙前往阿爾切拉斯的集裝箱船上有船員出現感染新冠病毒的症狀。
2020年5月，中遠海運旗下船名爲“BARBARA”輪的集裝箱船，10名船員在巴西被確診感染新冠肺炎，這條船在巴西的桑托斯港外錨地接受隔離。
2021年4月13日，長榮海運運營的ITAL LIBERA號集裝箱船的意大利船長ANGELO CAPURRO在船上因爲感染新冠去世，當時這條船在馬六甲海峽附近，船長去世後新加坡，印尼和馬來西亞的港口都拒絕該船入境掛靠，這條船隻能停在雅加達錨地，並於5月27日離開雅加達錨地駛往意大利。
一旦感染，整條船都將被隔離處於無法運營的狀態。
而集裝箱船上所運載的箱子也必須找一個港口卸下，換裝其他船舶運往原定的目的港。
這些都造成了船舶運營的混亂。
一些偶發事件也加劇了船舶運行的混亂，2021年3月23號長榮船公司的“長賜”號集裝箱船舶在號在蘇伊士運河擱淺，將世界海運大動脈切斷。
2019年有19000條船通過蘇伊士運河，佔世界海運貿易量的10%，有82條集裝箱船舶原定於3月21號到27號之間要通過蘇伊士運河。
亞歐之間往來的船舶要繞道非洲南非的好望角，至少增加7天的航程。
蘇伊士運河被堵，所有的亞歐航線集裝箱船舶的航行計劃都被打亂了。
港口擁堵是造成運力損失的最大原因以上這些原因發生在海上，還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。
船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。
2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新着歷史記錄，到2021年6月份，有101個港口出現了擁堵，排隊的船舶數量一度高達350艘。
世界最大的海運物流公司德迅SEAEXPLORER 平臺顯示數據，紅點代表船隻集羣，橙點代表擁擠或者運營中斷的港口 下面我們就來看看港口發生了什麼事情。
沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。
由於中國出口遠大於進口，以寧波港爲例，出口的幾乎都是重箱，進口的重箱和空箱的比例則是1:6.即每進口7個集裝箱，只有1個箱子裝了貨物，其他都是空箱。
如果船公司不能及時把空箱運回中國，那中國啓運港就沒有足夠的空箱，即使有艙位也無法使用，讓總運力進一步減少。
還是以亞歐航線爲例，當一條滿載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以後。
歐洲港口會先將重箱從船上卸到碼頭，有時會用鐵路或者駁船疏散到港區堆場或者捷克奧地利等國家的內陸堆場， 歐洲收貨人完成清關以後，集裝箱卡車會將重箱從碼頭，堆場等地將重箱提出，送到收貨人倉庫。
重箱在收貨人倉庫完成拆箱卸貨後，集裝箱卡車將空箱還回碼頭或者堆場，等待裝船運回中國。
完成這一切的前提是港口，內河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車，收貨人倉庫等單位都是正常運轉的。
其中任何一個單位停止運轉都會導致整個提還箱過程無法完成。
受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉效率都大大降低了。
當初業內曾經流行一個笑話很適合用來形容這種狀態：有艙位沒箱子，有箱子沒集卡，有集卡沒司機，有司機路都堵死了，當一切問題都解決了，發現倉庫休息了。
而港口的碼頭和堆場存儲集裝箱的容量是有限的，如果已經卸下的重箱無法及時提走拆箱，還回來的空箱也很難找到場地堆放。
甚至導致之後掛靠的船舶無法卸下重箱，只能在港外錨地等待，2021年5月，船舶的平均錨泊時間是33小時，而2019年5月，船舶的平均錨泊時間是8小時。
這樣港口就會出現擁堵。
空箱也無法運回中國，形成惡性循環。
很多發達國家的港口都面臨這種情況，中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱週轉率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無法投入使用。
不止歐洲，其他航線情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個航次，損失總運力超過300萬標箱。
需求端的運輸需求持續上漲，供給端的運力持續損失，運價自然就上天了。
集裝箱海運的情況變成這個樣子，有沒有什麼補救措施和替代方案呢？中國港口這邊缺少空箱，中國人的第一反應可能是那就造唄。
目前全球96%的乾貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國製造的，但中國的集裝箱一年的產能也就不到500萬個，而全球運營的集裝箱超過4000萬個，每年還會因爲折舊，生鏽，損壞而造成大量集裝箱報廢。
而且隨着缺箱情況的蔓延，集裝箱價格也水漲船高，在疫情爆發前的2019年底，一個標準集裝箱價格是1650-1750美元，到2020年底，價格漲到3500美元左右了。
問題是如果發達國家的港口擁堵問題不解決，中國新造的集裝箱運過去只會加劇發達國家港口擁堵。
面對海運運力損失，航空的運力太小，公路運輸距離太短，都難堪大用。
只有鐵路可以做一定補充。
中歐班列就可以分擔一部分亞歐航線的運力。
2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發送113.5萬標準箱，我們再來回頭看長榮CES航線，76天的總運力大概是151888標準箱，全年72萬標準箱。
整個中歐班列的運力只相當於一條半海運航線。
在海運價格暴漲的情況下，中歐班列的性價比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現過搖號來分配艙位的場面。
而且通過中歐班列運到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現象。
中國到美國，南美等沒有鐵路連接的地區，連鐵路這種替代方案都沒有，那就只能看着運價起飛了。
中外港口運營情況對比。
新冠疫情是天災還是人禍，現在還沒有定論。
但集裝箱海運變成這個樣子，絕對是人禍。
中國由於採取及時果斷的措施在短時間內控制住疫情，港口等相關單位也積極解決各種問題確保港口的正常運營。
在2020年上半年疫情解封時，寧波港曾經面臨集裝箱卡車司機缺乏的問題，寧波港就曾經積極聯繫集卡司機回寧波，並定期統計有多少集裝箱卡車司機已經返回寧波，有多少司機還處於隔離期間，有多少司機可以投入運營，寧波港就沒有出現大面積擁堵。
中國沿海的各個港口基本都運轉正常。
其實並不是中國的港口沒有受到疫情影響，中國港口受新冠疫情的影響反而比國外嚴重。
以深圳鹽田港爲例，2021年5月21，深圳鹽田港因爲國際貨輪登輪作業人員確診感染新冠，世界第三大集裝箱港深圳港的主要碼頭鹽田港整體停工檢查，核心區域7395名工作人員每天做一次核酸檢測，鹽田港西區碼頭在5月25日停止運營，直到6月10號纔開始部分恢復作業。
據悉，爲應對鹽田港船舶滯港情況助力鹽田港復工復產，深圳海事部門充分運用無人機、電子巡查等多種手段加大對大鵬灣錨地及周邊水域船舶動態的監控力度，派駐海巡船艇對重點水域24小時駐守和動態巡查，維護錨地良好通航秩序。
同時，海事部門針對滯港船舶落實24小時“秒批秒辦”、進出港手續“一網通辦”等舉措，推動優化進出港作業流程，壓縮各環節等待時間，助推船舶快進快出。
6月24日，鹽田港正式恢復全面生產，滯港船舶也順利實現“清零”。
2021年前半年的數據顯示：經歷了部分碼頭停工4周的深圳港，竟然是集裝箱吞吐量增幅最大的沿海港口。
中國超強的治理能力保證了任何問題都能在最快的時間內解決，並恢復正常運行。
而在國外的港口城市，有新冠確診根本不是新聞，筆者至今沒聽說有國外哪個港口因爲出現幾例新冠確診就導致港口封閉的。
自疫情出現以來，國外確診數字從來就沒有清零過，在封鎖和解封之間來回橫跳，社會經濟遲遲無法恢復正常運轉。
還因爲各種非疫情原因和矛盾頻頻導致港口停止運營。
2020年7月，加拿大蒙特利爾碼頭罷工， 2020年7月，印度欽奈港停止對所有來自中國貨物的清關工作，對所有中國貨物100%實施查驗。
2020年10月，孟加拉全國運輸業大罷工 2020年11月，阿根廷港口工人大罷工 2020年10月，印度數字化通關計劃導致印度通關延誤從15-20天延長至25-30天 2020年11月，印度全國性罷工， 2021年4月，美國西海岸主要港口洛杉磯，長灘港口卡車司機罷工 2021年4月，智利25個碼頭工人開始抗議+罷工 2021年4月，哥倫比亞全國大罷工，主要港口布韋納文圖拉港碼頭報關，港口停止運轉 2021年6月，希臘海員工會參與罷工， 2021年6月，澳大利亞海事聯盟在悉尼碼頭進行停工，蔓延到墨爾本港口。
這種社會治理能力低下導致的問題，在中國建成“人類命運共同體”之前，是無解的。
這次危機對我們的啓示 雖然中國在這次集裝箱海運危機中表現近乎完美，但依然能獲得的經驗啓示，並進行改進。
國際集裝箱運輸是國際貿易的附屬產業，兩者密切相關。
筆者認爲這次海運價格暴漲，從側面揭示了一個事實：中國產品有提高價格的空間。
對於外國採購方來說，採購成本=中國產品的出口價格+運輸成本，筆者沒找到出口一個40尺集裝箱貨物的平均貨值，根據筆者經驗，一個40尺集裝箱貨物的出口貨值大多數在5000-50000美元之間。
而這次危機中一個40尺集裝箱的運輸成本增長了超過10000美元。
對於外國採購方來說，相當於一個集裝箱貨物的總體採購成本增加了將近20%。
現在這上漲的10000多美元運費大部分落到了船公司口袋裏，而經營遠洋航線的中國船公司，只有一家中遠海（COSCO），擁有世界上12.1%的集裝箱運力。
即使加上臺灣省的長榮（EVERGREEN）和陽明（YANGMING），運力也不過佔世界的20.1%。
上漲的運費大部分落入了外資船公司手中。
世界集裝箱班輪公司運力排名 https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/這種情況下外國採購商在中國的採購意願依然強烈，因爲它們既無法在本地組建供應鏈自己生產，也找不到替代的採購貨源地，即使運價高漲成本上升，中國產品依舊具備極強的競爭優勢，外國採購商的成本上漲了這麼多，卻依然有利潤讓它們維持生意。
說明中國出口產品價格上漲是有空間的。
只要中國產品的價格不高於外國在本地建立供應鏈的價格，就可以適當增長一些。
那麼當運價恢復正常以後，爲什麼不讓外國採購商繼續維持這個採購成本，爲建設人類命運共同體貢獻一點資金呢？

近期海運費突然大降，從上海港、寧波港發往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅，跌幅最大的是東南亞航線。
熱門航線運價大跌22% 近年來，新冠疫情打亂了全球的海運鏈條，海外多個國家碼頭擁堵，導致全球海運運價高漲。
以中美航線爲例，中國至美西航線從往常的5000美元漲至2.2萬美元，附加值不高的貨物貨值甚至抵不上運費。
近日，中美等部分航線的海運價格出現回調，但相對於疫情前仍處於高位。
近日，波羅的海貨運指數（FBX）數據顯示，全球集裝箱貨運指數已從9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。
其中，跌幅最大的是熱門航線中國/東亞—美西，指數價格已經連續四周下跌，9月10日爲20586美元/FEU，10月8號跌至16004美元/FEU，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。
那是什麼原因導致連續暴漲的海運運費突然下跌的？因爲海運費價格的高低同出貨量有關，需要出的貨物越多運費也就越高，反之發貨的人少了，運費自然也就降了下來，而近期海運費價格的大跌就同出貨量減少有很大的關係。
說到出貨量就不得不提“限電”了，由於我國早早地從疫情中走出，大量海外生產訂單湧入我國，海運需求大幅增加，價格水漲船高，部分地區爲了“能耗雙控”，出臺拉閘限電措施，這將會對我國的海外訂單生產造成較大的影響，訂單量少了出貨量也就會下降，海運運費大降也就是情理之中的事情了。
海運費的降價還同我國造箱企業加大集裝箱生產力度以及國外集裝箱的回調，使得國內“一櫃難求”的局面有所改善有一定的關係。
再就是此前海運費價格的上漲離不開中間商中間的跟風炒作，因爲集裝箱進入市場需要經過3-4道中間商擡價才能到達企業終端，由於二級、三級、四級貨代擔心有關部門的管控而加快出售此前囤積的集裝箱，使得集裝箱供應量短期大幅上漲，海運費價格才迎來較大幅度地下降。
專家預測，後續美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運力勢必是過剩的，屆時海運費價格有望迎來進一步地下降。
中金公司認爲運價的頂點或已臨近。
完全消化當前供應鏈節點中累積的貨量或仍需1-2個季度，因此行業迴歸常態化或在2022年一季度至三季度，如果雙限政策對於生產活動和出貨量產生實質性影響，可能會加速拐點到來。
另一方面，中金公司認爲，供應鏈安全和可靠性要求或促使更多頭部客戶簽訂長協運價，對運價的接受程度也將高於疫情前的水平。
國內主要進口大宗商品 一、鐵礦砂 中國海關總署週四公佈的數據顯示，中國2020年鐵礦石進口量爲11.7億噸，創紀錄高位，較上年的10.69億噸增加9.5%，突破2017年創出的10.75億噸的鐵礦石年度進口量前紀錄高位。
一般鐵礦砂在進口礦中用的比較多。
中國進口鐵礦砂的主要國家有澳大利亞、巴西、印度、俄羅斯、烏克蘭、哈薩克斯坦、加拿大、南非等國。
二、原油 根據海關總署公佈的數據顯示，2020年中國進口原油5.4億噸，同比增長7.3%，創造歷史新高；2019年，中國進口原油5.06億噸。
2020年中國原油進口來源國前十位依次是沙特阿拉伯、俄羅斯、伊拉克、巴西、安哥拉、阿曼、阿聯酋、科威特、美國、挪威。
原油經煉製加工可以獲得各種燃料油、溶劑油、潤滑油、潤滑脂、石蠟、瀝青以及液化氣、芳烴等產品，爲國民經濟各部門提供燃料、原料和化工產品。
三、煤 我國煤炭進口主要集中在華東、華南等沿海省市。
東南沿海地區與主產地運距遠、運輸成本高，進口煤經濟性、實用性較高，已成爲東南沿海地區電廠的重要補充。
近幾年來，進口煤在我國煤炭供給中的佔比持續提升。
四、天然氣 天然氣是優質、高效、綠色清潔的低碳能源，爲中國十大進口商品之一，2019年累計進口量達8711萬噸。
當前我國天然氣產供儲銷體系還不完備，產業發展不平衡不充分問題較爲突出。
天然氣供應量的增長不及消費量的增長速度，國內天然氣供需不平衡，導致我國天然氣進口量不斷攀升。
五， 大豆 根據海關公佈的數據顯示，2020年12月我國進口大豆752.4萬噸，較11月進口量減少206.2萬噸，環比降21.51%。
較去年同期減少201.9萬噸，同比降幅21.16%。
2020年全年月累計進口大豆10032.82萬噸，同比增幅11.7%。
如今農業農村部已從2019年起實施大豆振興計劃，儘管如此，大豆進口量仍然是國內產量的5倍多。
六、塑料 2020年中國初級形狀的塑料進口量爲4063萬噸,同比增長10.1%。
塑料的主要成分是樹脂。
樹脂是指尚未和各種添加劑混合的高分子化合物。
樹脂這一名詞最初是由動植物分泌出的脂質而得名，如松香、蟲膠等。
七、銅材 我國雖是世界上銅產品最豐富的國家之一，但在一定程度上依然依賴國外進口。
中國海關總署週四公佈的數據顯示，2020年中國未鍛軋銅和銅製品進口量達668萬噸，較2019年增加三分之一，並在年底前就刷新了年度紀錄，這歸因於中國經濟迅速從新冠疫情中復甦。
七、鋁中國海關數據顯示，中國2020年12月鋁進口量較11月增長40.5%，結束連續3個月下降勢頭，並使2020年全年進口量達到創紀錄水平。
作爲全球最大的鋁生產國，中國通常基本不需要從海外進口，但由於需求從疫情中迅速復甦，導致上海鋁價高於倫敦鋁價，提供了套利機會。
海運運費的下降，對需要進品商品有一定的降溫作用，商品何時轉向，要看疫情和經濟發展情況。